Andando più in dettaglio con la descrizione, il disco freno, calettato direttamente al centro del cerchio ruota, permette dforofotoi applicare la coppia frenante nel punto ottimale, il più vicino possibile a dove e’ utile, cioè la superficie di contatto fra ruota/pneumatico e terreno. Ben diverso e’ l’impianto tradizionale dove la forza frenantfotorendere applicata al disco deve essere trasmessa attraverso il ragno disco al mozzo ruota, di qui alle razze ed infine al cerchio.

Inoltre il sistema permette una ampia scelta della disposizione delle pinze intorno alla fascia frenante, con il passaggio dell’olio freno attraverso il perno ruota (con innesto di tipo aeronautico nella parte inferiore del piede forcella). Questo significa avere a disposizione una elevata configurabilità delle caratteristiche della frenata, notevole potenza, modulabilità, bilanciamento ed un ridotto effetto giroscopico.

Lo smontaggio della ruota e’ semplice e veloce: infatti i piedini forcella sono costruiti in due pezzi, il primo solidale alla parte superiore della forcella, il secondo vincolato al perno ruota. Svitando la coppia di viti al fondo di ciascun piedino, si ottiene l’immediato smontaggio del sistema (cerchio ruota e impianto frenante completo). Un ulteriore vantaggio del nostro sistema è la possibilità, in ambito agonistico di sostituire il pneumatico unitamente al nuovo impianto freno. Una volta smontato il sistema ruota si opera sul pneumatico come in un sistema tradizionale.fotorender


Passando dall’esame statico alla prova dinamica dell’impianto, avrete modo di apdinamiciprezzare immediatamente i numerosi vantaggi del sistema e cioè:

- migliori prestazioni e migliore “qualità” della frenata, grazie alla applicazione della forza frenante solo lungo la direzione utile e senza componenti indesiderate. Questo determina l’assenza di effetti di sbandamento laterali e la minimizzazione dell’effetto di affondamento.

- minor peso totale del sistema ruota ed ottimizzazione delle masse non sospese, con vantaggi sia statici (minor peso alla bilancia), sia dinamici (minor effetto giroscopico). Infatti in termini di peso il sistema CWB presenta un significativo risparmio rispetto ad un impianto tradizionale. Il disco freno, singolo, può essere dimensionato secondo il peso della moto e le prestazioni ideali. Inoltre tutto l’avantreno (forcella, cerchio ruota, pinze freno e loro attacchi) può essere ottimizzato proprio tenendo conto della assenza di forze spurie di torsione da contrastare.

dinamici- minor stress termico dell’impianto frenante. Infatti accurate prove pratiche sperimentali hanno dimostrato come il flusso d’aria generato dal movimento della moto “abbraccia” la ruota e si chiude dentro il cerchio ruota, esattamente dove si trova il disco freno da raffreddare! Il sistema presenta anche il non trascurabile vantaggio dell’uniforme raffreddamento delle due facce del disco, minimizzando gli stress termici derivanti dalla diversa temperatura fra le due facce del disco presenti negli impianti tradizionali: ancora una volta la simmetria dell’impianto presenta i suoi vantaggi.

- annullamento dell’effetto di raddrizzamento della moto quando si entra in curva con l’impianto frenante ancora “pinzato” ed eliminazione totale di tali effetti asimmetrici fra destra e sinistra.

 

Per coloro che si appassionano di tecnica diremo che il CWB rappresenta la piena realizzazione del concetto di frenata radiale, tanto in voga da alcuni anni a questa parte: infatti le pinze freno che conosciamo oggi, con attacco cosiddetto radiale perchè montate sul piedino della forcella con viti di fissaggio ad entrambe le estremità orientate secondo il raggio della ruota verso il perno di rotazione della ruota stessa, sono state introdotte nel tentativo di attenuare gli effetti di distorsione torsionale indotti sulla pinza freno (e di conseguenza sull’accoppiamento fra pastiglia e disco) dal momento torcente che si genera quando si applica una coppia frenante sul disco, momento torcente causato dal disassamento fra l’asse del disco freno e l’asse longitudinale della moto.

fotoIl montaggio “radiale” delle pinze determina una maggiore rigidità della pinza ed una migliore resistenza al momento torcente in frenata.

Ebbene il sistema CWB elimina alla radice il problema che le pinze ad attacco radiale tentano di ridurre: infatti,come abbiamo visto, la coppia frenante e’ applicata esattamente sull’asse longitudinale della moto, il momento torcente dato dalla coppia frenante sul sistema pinza – disco - pastiglia e’ nullo. Fattore importante e’ anche che detto momento e’ nullo per le caratteristiche costruttive, cioè e’ intrinseco del sistema e non ottenuto in seguito ad un attentissimo tuning come si potrebbe teoricamente, ma solo teoricamente, ottenere con un sistema tradizionale bidisco (per non parlare dei sistemi monodisco, ad es. nel Motard).

Possiamo a buon diritto foto2affermare che CWB e’ l’unico ed il vero sistema frenante “full radial”, non solo secondo il fulcro di rotazione del sistema ruota, come le tradizionali pinze ad attacco radiale, ma anche e soprattutto secondo l’asse longitudinale, o di simmetria “radiale” appunto, della moto. Solo lungo tale asse sono applicate le componenti utili delle forze necessarie al moto accelerato e decelerato del mezzo.

I vantaggi conseguenti alla mancanza del momento torcente del sistema “full radial” sono notevoli:

- migliore accoppiamento di lavoro fra pastiglia e disco

- totale sfruttamento della forza frenante applicata, senza dispersioni in componenti indesiderate

- assenza di momento di raddrizzamento nella percorrenza in curva

- possibilità di rivedere tutto l’avantreno considerando l’assenza di momenti torcenti e forze spurie, con vantaggi in termini di peso e performance, unitamente ad una significativa riduzione costi.

 

Il CWB è un avantreno completo:

  • assolutamente innovativo dal punto di vista tecnico

  • che presenta vantaggi prestazionali significativi, documentabili ed argomentabili

  • che offre un’estetica nuova ed accattivante, decisamente diversa da quanto visto fin’ora

  • che sarà impiegato su moto stradali, sportive e turistiche, o motard, dando la possibilità al costruttore di caratterizzare il proprio mezzo e differenziarlo dalla concorrenza con un sistema che prodotto in serie non presenta maggiori costi rispetto ad un impianto tradizionale, ma semmai concrete possibilità di economie industriali

  • sia come kit after-market, top-end sia in termini di prestazioni che di immagine, senza prodotti concorrenti paragonabili sul mercato, per appassionati desiderosi di caratterizzare la propria moto in senso esclusivo e prestigioso

  • sia come sistema specifico per l’ambito agonistico, raggiungendo un nuovo limite prestazionale grazie alla sua intrinseca superiorità tecnica.